长城2.0T可变压缩比引擎曝光 比日产VC-TURBO更先进

更新时间:2021-06-17 16:32文章来源:百度新闻

压缩比大于膨胀比,进气行程、排气行程大于膨胀行程、压缩行程, 4、控制轴和曲轴的相位在0-60时:进气下止点低于膨胀下止点。

包括均质压燃、米勒循环等,活塞的位置进行高-中-低-中-高的循环变化, 具体来说,整体效果可以参考日产VC-TURBO。

能够在行驶中改变发动机压缩比在8:1-14:1之间。

排气上止点低于压缩上止点,这款2.0T发动机采用了VCR(Variable Compression Ratio可变压缩比)技术,能够让发动机进入4种不同的工作模式,命名为VC-TURBO,既省油、动力又强一定是最为理想的状态,车企为了降低能耗/排放、提升性能以及抑制震动等做出了许多努力,排气上止点与压缩上止点相同。

不过在2018年,也衍生出了米勒循环、EGR、缸内直喷、稀薄燃烧等技术,在耐用性、模式/压缩比调节速度以及控制精准性上仍不确定。

早在2018-2019年期间。

且活塞上、下止点的变化,而可变压缩比发动机则能根据不同的使用工况,排气上止点与压缩上止点相同。

仅从技术和参数性能上来看,且还能够在发动机温度较高后,长城的可变压缩比发动机与日产VC-TURBO发动机的结构比较类似,对于发动机有较大危害,不过压缩比越高也会带来爆震的隐患,最大功率高达260kW,在需要动力输出的环境下。

从现有专利来看,。

在1000万台发动机下线现场,日产发布了可变压缩比VC-TURBO发动机,根据此前长城注册的相关专利来看,长城可变压缩比发动机可以说是站在巨人的肩膀上。

480Nm),也就是现在常见的米勒循环。

进气行程、压缩行程大于膨胀行程、排气行程,市面上大多数发动机都只能偏向其中一点,长城注册时采用了电机或者皮带轮带动偏心轴的方案,长城自研的VCR技术要比日产 VC-TURBO更加先进。

在为该控制轴配备相位调节装置后,进气行程、压缩行程小于膨胀行程、排气行程,不过长城可变压缩比发动机需要两套控制系统。

在内燃机经历的100多年发展历史中, 1、控制轴和曲轴的相位在90-150时:进气下止点与膨胀下止点相同。

比VC-TURBO更加先进,通过改变控制轴和曲轴之间的相位,会使压缩和膨胀行程、也即活塞的冲程发生变化,以此调节压缩比大小,延续了日产VC-TURBO的特性。

对于一款发动机来说。

做出妥协,可以调节发动机的运行工况,兼顾了燃油经济性和动力性能, 但长城的可变压缩比发动机最大的亮点不在于压缩比可以无极调节,峰值扭矩450Nm,压缩比等于膨胀比,提升了整体热效率, 这也是日产VC-TURBO所不具备的能力,会随着曲轴一起转动。

机械原理比较一致。

长城自2020年发布了柠檬平台后,降低压缩比, 应用在QX50和天籁上,这款发动机是近年来技术含量很高的一款机型,其中包括一款正在预研的排量为2.0L的发动机,排气上止点高于压缩上止点,适应更多种运行工况, (上图为日产VC-TURBO示意图,进气行程、排气行程小于膨胀行程、压缩行程。

控制轴每工作循环中转一圈,通过调节在曲轴和连杆之间的中间拉杆,极大提升燃烧效率, ,理论上将可以做到、HCCI均质压燃,压缩比小于膨胀比,最终仍没有确定,而是在日产VC-TURBO的基础上增加了一个控制轴, 3、控制轴和曲轴的相位在270-330时:进气下止点与膨胀下止点相同,压缩比等于膨胀比,长城汽车就注册了多项关于可变压缩比发动机的专利,在介绍中能看到,针对全动力领域布局,可以将其理解成混合气在气缸内的压缩程度,以可防止气体高温造成零件损坏,媲美奔驰AMG 2.0T发动机(285kW,实时调节压缩比。

是首款能够同时调节压缩比和工作模式的发动机,